在竞争异常激烈的汽车行业里，想要打造出一款 具备亮点的车真的很难。

这两年里的车企们主要以性能、智能和悬架为突破口，可是随着电驱动技术的普及应用，性能已经不再是卖点，因为电驱动先天具备超高性能；而智能座舱已经成为新车标配，现在比拼的是生态完善度。所以最后还是要落在悬架上，可是悬架很难做出亮点，除非用空气悬架或者电磁悬架。

这两种悬架的制造成本比较高，曾经只是豪华车使用，现在下沉到15万以内的车辆上使用；只不过大部分车辆都只是中高配才会装备，价格低一些的版本往往只提供选装，那有没有必要花费几千元去加装呢？

想要搞清楚有没有必要，那就要先了解什么是空气悬架。

悬架分为两部分：

1. 减振器，弹性元件（各类弹簧）

2. 各类连杆

第一部分负责连接车轮和车身并起到支撑和减振的作用，第二部分起到控制车轮角度的作用；两者配合才能提升车辆的操控，只不过第一部分主要控制车身侧倾，第二部分主要控制车轮抓地力。

所谓的空气悬架指的只是第一部分的“弹性元件”，空气悬架说白了就是一个“压缩空气弹簧”，还得配合减振器才行。

弹性元件常见的是螺旋弹簧和钢板弹簧，一般家用车型都用螺旋弹簧，重载的卡车、客车和越野车大多使用钢板弹簧，其特点是强度高、载重能力强，但也比较颠簸；部分越野车用扭杆弹簧；不过也有部分高端客货车使用空气弹簧，这种弹簧可以调节强度和高度，理论上确实能提高车辆的乘坐舒适性，所以包括一些卡车的座椅都会加上气囊。

可是对于普通乘用车型而言，空气悬架的意义就不是很大了。

因为这些车驾乘舒适性本就不差，加上空气弹簧的改善效果也是很有限的；主要作用还是升高或降低车辆的“离地间隙”，也就是升降底盘高度。对于轿车而言意义不大，SUV和越野车还是有些价值的，因为有可能驾驶这两种车型去越野；至此答案就很清晰了，轿车和MPV没有必要，反之可以考虑选装或自行加装。

电磁悬架主要是指减振器，空气悬架指的是弹簧。

这两个命名其实都是在夸大其词，是利用悬架笼统的概念来包装出“高大上”的概念；空气悬架就是套压缩空气的弹簧，而电磁悬架一般都是“阻尼可调减振器”，仅此而已。

这些所谓的电磁悬架主要分为两类：

• 调节阀门，调整阻尼

• 电液调节，调整阻尼

减振器的作用不单纯是支撑，是配合弹簧作用的哦。

汽车行经起伏路面时受到的冲击会压缩弹簧，通过弹簧缓冲一部分以避免作用力直接冲击车身以造成起伏；但是过程中的弹簧反复受到两个方向的作用力的作用，车身就会高频率的弹跳，车身也就会晃晃悠悠。这种感受也不好，所以就需要减振器来和两个作用力相互作用，说白了就是抵消一部分作用力、降低弹簧弹跳的次数，让车身以最快的速度恢复平稳驾驶状态。

电磁悬架的作用是调整阻尼，比如在平整路面上行驶就会通过阀门调节，或者通过加入磁性金属粉末从而带有磁性的液压油进行调整，此时阻尼会增大，车辆转弯时的侧向力无法将弹簧和减振器压缩过多，车身侧倾幅度就会小一些，车辆的操控感会更好。

反之，在颠簸路面则可以降低阻尼，让减振器和弹簧可以更大幅度的压缩，并且合理的控制“弹跳频率”以缓冲作用力，车辆的乘坐感受会更好。

如果说空气悬架对于一般家用车实际没有什么作用的话，电磁减振器还是有些作用的，最起码能提高车辆的操控感；不过普通前驱车没有必要使用，因其本就不具备什么操控。同时这种自适应调节的电磁减振器反应比较滞后，比如进入崎岖路面之后会有一个调整过程，短暂的颠簸路面可能会开过去之后才调整过来，所以意义也不是很大，除非能手动调节。

终极电磁悬架是“提前调节”，意思是通过传感器侦测前方路面，在判断路面是颠簸路面后，可以通过控制单元主动拉起减振器和弹簧，让车辆做到悬架减振部分自动伸缩、车身基本保持水平。

这是所谓的“魔毯悬架”，制造成本很高，往往只有百万级以上的车辆才会使用，这里就不赘述了。

总结：空气悬架意义不大，电磁减震器适合后驱或四驱车。