前不久，“小米要造车”这件事在网上闹得沸沸扬扬，不过在股价上涨后，小米又给出了回复，表明自己一直在关注电动汽车生态的发展，并对其进行了评估和研究，只是集团自身还没有对电动汽车制造业务的研究正式立项。这种“文字游戏”实在是耐人寻味。

其实不仅是小米要造车，随着汽车产业“新四化”的到来，造车的门槛似乎已经越来越低，各个科技公司都把造车作为新的突破口，华为造车、苹果造车、百度造车、阿里造车、富士康造车等等。

总之，无论是合作代工，还是自己单干，它们都要造车。又或者说，现在不造车都不好意思说自己是科技公司。一时间，中国新能源汽车市场在经历第一轮洗牌后，又迎来“百花齐放、百家争鸣”的时代。

那么科技公司决定造车的背后是否有隐忧呢？有的！

各个科技公司决定造车，首要因素是受国家政策影响，同时也是企业自身发展需要，而更关键的是，特斯拉对它们的刺激也不能忽视。

那么问题来了，虽然新能源汽车的制造难度较传统内燃机汽车要低，但再怎么说也还是由成千上万个零部件组成的“工业品”。

特斯拉能取得今日之成就，一部分原因在于它“IT造车的理念”，这点国内科技公司也具备，与此同时它强大的零配件整合能力也是它的优势，而这些都是美国传统汽车企业和零配件企业数年积累的科技成果，譬如博格华纳、福特、通用。

好巧不巧，汽车零配件的研发、制造正是国内汽车产业的软肋。大至自动变速箱，小至ESP，再小至汽车芯片，很多自主汽车品牌都严重依赖进口，而这些都是自主汽车迈向全球的“绊脚石”。

现在阶段，国内各大涉足造车的科技公司主要是对汽车软件进行研究，譬如车载智联系统、无人驾驶，至于对硬件方面的研究是少之又少，这并不是它们实力不强，而是作为科技公司的局限性所导致。它们从来没有做实体的“基因”，却要它们去研究汽车零配件，难，实在是难，而也正是科技公司想造车又为什么要找传统车企合作的原因。遗憾的是，它们或许在汽车硬件上的研发制造上永远都帮不上忙。

展望全球汽车强国，它们国家哪有那么多汽车企业，反倒是它们的汽车零配件企业有很多，譬如顶级的博世、大陆、采埃孚、爱信、电装、摩比斯等等。反观中国汽车市场，出色的汽车零配件企业是少之又少，而是车企却多得数不胜数，可想造好一辆汽车，背后的汽车零配件可以说是至关重要。

如今，它们都去造车了，但汽车零配件却止步不前，这不是悲哀是什么？