传统燃油车的保值率往往与销量挂钩，销量越好市场保有量越高，二手车市场的流通性也就更好更保值。但对于新能源车，这条常识显然不太适用。

最初，受制于种种硬伤，新能源车的保值率往往不尽如人意。比如电池品质衰减严重，更换成本昂贵，导致新能源车贬值速度比燃油车快，“入手一年，掉价一半”的案例比比皆是。更尴尬的可能还会碰到“卖不出去”的情况，曾有媒体走访一线城市的二手车市场，绝大多数的二手车商甚至不收新能源车。

业内有声音表示，新能源车保值问题将在市场发展起来后得到自然解决，但截止今天，新能源车的保值率反而陷入了一个卖得越多，保值越差的怪圈。

新能源保值率受政策波动较大

据乘联会统计，2月新能源乘用车批发销量达到10.0万辆，同比增长640.2%。其中插电混动销量1.6万辆，同比增长737.5%，占比16%；纯电动的批发销量8.4万辆，同比增长624.3%。

单从销量和市场规模来看，新能源车的保有量已经已经上升不少，2020年新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，均创历史新高，同比分别增长7.5%和10.9%。按过去经验来看，二手市场中新能源车保值率应该有所上升，但实际上在中国汽车流通协会二月份的统计走访中发现，目前新能源车的保值率仍有较传统燃油车更大幅度的波动。

政策层面仍是影响二手新能源市场的主因。前不久，上海市颁布了最近的新能源牌照政策，新政策中，细化了在“增购”方面支持纯电动车，限制插电混动。在“插电”和“纯电”的技术路线选择上，政策已经有所倾斜。

目前，一线城市购买新能源车的消费因素主要来自上牌压力，所以在上海市颁布新政策后，插混车型的二手流通率和保值率难以避免地下滑，其中专为上牌打造的插混产品将受到极大影响。

纯电车保值率受技术影响较大

相较于插混车型，纯电动车型的技术价值在二手车流通时要更低，主要原因还是在于电池技术没有更大的突破，冬季电池续航短，夏季电池安全问题高发。所以无论新车市场规模有多大，如果电池技术难以解决，纯电车型的保值率也难以升温。

值得一提的是，针对电池问题，目前纯电动车的发展主流在于OTA升级，即通过软件系统的更新管理电池组。但实际上软件系统的更新也无法根本解决上述的电池问题。并且带有OTA升级的车型也仅仅在去年才开始逐步普及。所以对于前几年生产销售的纯电动车型而言，没有配置OTA升级的车型在保值率上还会进一步下滑。

国外品牌溢价能力更强

与燃油车二手市场一样，新能源二手车市场中的国外品牌车型溢价能力更高。虽然在现阶段的国内市场上，国外品牌、合资品牌新能源车多为品牌初期产品，油改电或是同一三电架构下的换壳车，也有一些合资公司出品的换标车等等。在关键的三电技术方面多趋于保守，配置上也并无太多创新，但仅靠品牌溢价在保值率上就领先于自主品牌。

反观卖得不错的自主品牌，仅上榜比亚迪两台、蔚来一台、荣威一台，至于理想，小鹏等网红车型连排名都没有，二手市场保值率堪忧。而且，这样的情况很可能会随着国外品牌和合资品牌的全面发力持续下去。如此看来，虽然自主品牌有着出色的销量表现，但能否弯道超车，还需努力。

钟述

先不说目前电动车技术更新快速导致二手电动车容易成为“落后”产品，而且政策依然会对全新电动车更加友好。说到底，不保值的根本原因还是技术不够成熟，电动车在续航方面的硬伤仍未被根治，而且这续航还因为技术原因成为了电动车的“消耗件”——车龄越大，电池衰减越厉害。

所以这个“卖得越多越不保值”听起来奇怪，实则有个简单的逻辑。基于技术的原因，卖得越多说明选择越多、政策越好，再退一步来说，二手电动车的选择也将变得更多，供大于求的后果大家都懂吧？