根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据，截至2020年10月底，我国换电站保有量达528座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东省、浙江省，分别为201座、85座、51座。在主要换电运营商换电站总量中，奥动新能源排名第一，换电站数量276座。排在第二位的是蔚来，累计换电站数量158座，占国内换电站总数的30%。

换电先行者的独自求索

从当前主要换电运营商换电站总量排名中可以发现，不管是奥动新能源还是蔚来，他们身上有一个共同的标签，那就是——国内换电模式的先行者。所不同的是，奥动新能源的换电模式以B端用户为主，蔚来汽车则以C端用户为主。

通过与北汽新能源合作，奥动新能源主要布局出租车换电业务。而北汽新能源算得上是国内最早规模化做换电模式的车企。据了解，早在2010年，北汽新能源就开始预研换电模式，2018年开始大规模投入运营。据北京新能源汽车股份有限公司工程研究院专业总师张锐介绍，北京新能源换电模式经历了三个发展阶段：2012年策划换电车型，2014~2015年属于开发验证阶段，2015年12月第一代快换电出租车项目落地;2016-2017进入示范运营阶段;2018年到现在是规模化推广阶段。

最新数据显示，北汽新能源共有1.8万辆换电车，累计配套换电站超过200座，总换电量1.38亿度，行驶里程是6.9亿公里，总换电次数是480万，目前主要在南方地区投入运营车辆比较多，其中最高里程达到73万公里。

作为新造车企业，蔚来更是在创立之初便确立了换电的发展模式。“充电没有保障一直是阻碍消费者选购新能源汽车的一大重要因素，我在2012年就开始思考一些终极解决方案，当时思考的逻辑差不多是将车和电池分开，把购车成本和使用成本降下来。”蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌说到。

蔚来换电站(图片来源：蔚来官方公众号)

据了解，蔚来换电站最早于2017年首次亮相，首座换电站在2018年5月20日投入运营。根据蔚来官方数据，到2020年5月25日，蔚来用户累计完成50万次换电;而到了2020年10月5日，蔚来用户已经累计换电超过100万次。蔚来用户换电次数从0-50万次用了两年的时间，而从50万-100万次仅用了不到5个月的时间，可见其业务发展之迅速。

11月18日，在蔚来召开的2020年第三季度财报电话会议中，李斌表示：“蔚来换电站已建成159座，覆盖70个城市，同时蔚来正在开发成本更低、体验更好的二代换电站，将在明年上半年开始部署。”

换电搭乘政策东风，新入局者不断

如果说在2020年之前，换电模式仅仅是北汽新能源和蔚来汽车的独自求索，那么进入2020年，换电模式则成为整个新能源汽车产业共同聚焦的所在。

首先是政策为换电模式大开方便之门。今年4月，2020版新能源汽车补贴政策中明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，换电模式车辆除外”。随后，在两会《政府工作报告》中，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入其中。7月23日，工信部更是表示下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

“经历了数年的发展，换电模式终于得到了政策上的明确支持，这是一个很好的契机和关键点。换电相关的企业都希望能够抓住这个机会，将换电模式进行产业化推广。”中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东说到。

借此契机，蔚来汽车首先宣布，2020年内在全国新建50座换电站，同时进一步为用户提供多样化的续航升级服务。基于此，今年8月，蔚来更是推出了筹备五年之久的电池租用服务BaaS(Battery as a Service)，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的灵活电池服务，实现了技术与商业模式的全新创新。

除此之外，不少嗅到政策东风的车企亦闻风而动，纷纷开始布局换电市场。5月10日，上汽荣威发布中高端新能源汽车R标时，表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成。未来5年长安新能源与换电联盟伙伴将在重庆市累计建成换电站100座。其中，2020年底在两江新区、高速公路服务区等区域建成换电站10座，在主城都市区争取开工建设20座。

吉利科技集团双仓式智能换电站(图片来源：吉利科技集团)

9月16日，吉利科技集团的智能换电站在重庆首发亮相。按照吉利科技集团的规划，这一换电模式将率先落地重庆两江新区，并计划今年将在重庆建设完成35座换电站;2021年，扩充至100座换电站;2023年，计划落成200余座换电站。未来，吉利科技集团将以重庆为中心，同步向浙江、山东等全国各地辐射布局，涵盖全国范围内各大城市、省际、高速路网络。截至今年9月，吉利科技集团已在全国签约的换电站超过1000座。

对于换电模式的兴起，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新在2020年泰达论坛上直言，换电模式基本可以解决所有纯电动汽车用户的痛点。“首先，车电分离在转移整车企业在经济压力的同时，极大程度的降低了用户购车成本。其次，电池集中充电、管理、维护，能更好的解决安全问题，电池寿命也得到延长。最后，不带电池的新能源车，二手车残值评估不成问题，保值率可能比传统车还高。”

换电技术标准难统一，共享换电受期待

与充电模式相比，换电模式带来的好处是毋庸置疑的。但是，在现实推广应用中，换电模式还存有诸多难题，其中标准化是最难以绕过的一道坎儿。

蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰(图片来源：SAECCE)

蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰在接受盖世汽车采访时坦言，“从技术上做到所有的车进行换电是件相当不容易的事，蔚来内部想要做到也很难，因为车身尺寸有大有小、版本有新有旧、电池容量有高有低，因此不同品牌之间进行换电的挑战更大。”

北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军分析指出，换电之所以没有形成一个标准是因为过去几年换电没有被同行，包括政策国家纳入其中，之前充电基础设施都是企业自己在探索中前行。

据了解，电动汽车充电设施标准化技术委员会自2011年开始就一直致力于换电模式标准体系建设。针对换电所涉及到的特殊标准，如电池类的相关标准，车与电池、电池与连接器之间的接口、锁止、通讯协议等以及电池更换设备的标准，已经有了相关的国家或行业标准，但并不是有了标准就能解决换电规模化推广的问题。现在已经发布的关键接口等相关标准，还是从原则性要求、通用性要求方面着手，对于具体的技术细节并没有进行明确规定。因此，在技术发展过程中，行业很难在技术路线上达成一致。

为了实现换电的产业化和标准化，行业正在尝试另一种思路，从车端的标准化转变为换电站的标准化，期望未来同一个换电站可以同时为不同企业提供换电服务，这被称之为 “共享换电”。

“因为换电站设备、传输的标准化相对容易实现，行业期望通过共享换电的方式来解决换电接口、协议难以统一的问题，借此推动换电模式的产业化发展。”刘永东指出，要实现共享换电，首先要梳理出换电的通用步骤，也就是换电的技术路线，这一点是相对容易统一的;其次是对每一步骤中的具体技术路线允许有在一定范围内有差异，从实际情况看差异也不会太多。目前，共享换电已于2018年在镇江开始尝试，计划在2020年能够初步建立共享换电的标准体系和关键技术点，然后通过实践来对标准进行完善。