发动机、变速箱和底盘是车辆的心脏，为其提供动力，底盘可以像人的脚一样在地面上踏出平地，变速器像我们的肌肉一样，把心脏提供的动力传递到我们的脚上，起到了动力传递的作用，从现在开始可以知道，汽车只有发动机和底盘，没有变速器就无法运转的车，现阶段的民用车主要分为手动变速、自动变速、双变速、CVT变速。

CVT的无级变速器和日系车可以说是一对“黄金伴侣”，日系车也使CVT的无级变速器在国内的汽车市场大受欢迎，回顾上个世纪80-90年代，日系的性能车在本土市场正在没落，日本经济不景气，消费者更加重视车辆的舒适性和燃料经济性，与此同时，中国个人购车的需求也开始萌发，强调这些舒适性和燃料经济性的日系车很快进入了国内的汽车市场。

日本车之所以广泛使用CVT的无级变速器，是因为它重视CVT无级变速器的两大优点，平顺性和传达效率高，如您所知，无论是自动变速器还是双变速器，变速时多少会有一些功率中断，有一定程度的挫败感，这会影响车辆的舒适性，相比之下，CVT的无级变速器没有齿轮切换的动作，其行驶质感相当平滑，同时，CVT无级变速器的传动效率也是业界首位，基于硬件连接的手动变速器具有100种传动效率，自动变速器具有85种传动效率，CVT的无级变速器的传动效率仅次于手动变速器，达到了95，传动效率高的CVT无级变速器，对于追求舒适和节能的日系车来说是理想的变速器选择。

传统的手动变速箱和自动变速箱都是使用齿轮传动的，使用不同尺寸的齿轮构成，根据那个起到了传输的作用，我们平时驾驶手动档和自动档的车，感到高低档感是因为变速器的齿轮更换需要符合不同齿的尺寸，当它们结合在一起的时候，就会出现奇妙的动力传递，看CVT的无级变速器，其结构比以往的变速器简单得多，没有手动变速器的多个齿轮副，也没有自动变速器的复杂行星齿轮组，主要是通过移动圈和金属来实现速度的变化。

简单来说，CVT变速器的变速原理和变速自行车非常相似，那个主要的传动导体是钢铁带，可以想象自行车链子，自行车前后的齿轮在CVT的无级变速器中被带有V型陷槽的两个滑车取代，变速器变速时，其中的低齿轮由小直径的有源轮驱动大直径，随着齿轮上升，自动轮变大，从运动轮变小，CVT由2对圆锥轮组代替复杂的齿轮组，通过由有源轮和运动轮压缩而形成不同的传动比，在压缩行程中，CVT无级变速器改变了无数个等级，因此也被称为无级变速器，回到可变变速自行车，这两个圆锥轮组类似前后两个齿轮，中间的钢带是链条，随着两个圆锥轮组的变化，钢带的运行轨道从左向右逐渐变化，可以变速自行车前后大小的齿轮组合模拟变化实现变速，毕竟，CVT的无级变速器的构造没有使用齿轮传动，因此没有更换齿轮群时的突飞动力传输，移位的顿挫感也从这里消失。

如果CVT的无阶段变速器平滑省油的话，不是最好的变速器吗？实际上不是那样，CVT的无级变速器也有很多缺点，其中最致命的是无法忍受过高的转矩，以性能为首的所有车辆都没有采用CVT的无级变速器，原因是CVT的无级变速器中钢带的耐转矩能力较差，不能用于高功率发动机，但是，对此，奥迪提出了将钢丝换成金属链来强化扭矩电阻的解决方案，但奥迪旗下CVT的无级变速器磨损较大，噪音也很大，最好的是上一代奥迪A4L的普通版车型相匹配的CVT无阶段变速器，高输出版的四驱车还是使用双离合变速器。